“大众汽车在其下一代产品方面陷入困境。”在慕尼黑车展结束后，德国商报略带悲观地写到。对于德国大众汽车的发展，一些德国媒体感到忧心忡忡。尽管大众在慕尼黑车展上展示了其电动GTI，但德国媒体认为如果这就可以将油车时代的成功模式带入电动时代，那就显得“太早”了。这也是少见的以燃油车时代信仰，成为电车时代主打牌的产品。

当然，就大众品牌而言，在今年还展示了其ID.7，这被认为是电动产品序列中的帕萨特，也被认为是大众电动化的又一关键产品。但是，到现在为止，ID.系列并没有完成大众预期中的目标。按照此前的规划，仅ID.系列在2023年要完成100万的销量。2023年上半年，整个大众集团的纯电动汽车交付量为32.16万辆，同比增长48%。大众ID.4/ID.5、大众ID.3销量分别是10.12万辆、4.98万辆。为此，大众集团将其2023年全球销量目标从950万辆下调至900万-950万辆。

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而在大众集团内，奥迪作为集团科技先锋，在这次慕尼黑车展上终于展示了一款新产品，这就是推迟了两年多的Q6 e-tron，但是Q6 e-tron的内饰还是引发不少争议——在这台车上，明显看到了后期增加的副驾屏幕等设计。但Q6 e-tron使用了大众最新E1.2软件系统，并且也诞生在最新的PPE平台上——这个平台是奥迪和保时捷联合打造。当然，这是保时捷为了支持奥迪而做出让步的体现。

两年多来，奥迪无法在世界各地的各种车展上展示新车，这也使得奥迪的发展陷入了停滞期。特别是在中国市场，奥迪遇到了前所未有的巨大压力。

Q6 e-tron的到来解放了奥迪，但保时捷则必须等待：保时捷稍后将推出同款E-Macan，这使得奥迪能够再次以集团中的技术先锋的身份展现自己。目前，保时捷只推出一款电动汽车：推出四年的Taycan。但由于时间上的延后，PPE架构在全球的竞争中并没有实现完全领先。在PPE架构乃至上汽合作的全新平台在2026年到来之前，奥迪仍将面临着一段艰难的时光。

大众汽车也是同样如此。目前推出的 GTI 概念车的量产版本预计要到 2027 年才会推出。而大众的新能源汽车目前主要还是基于MEB平台实现，但MEB平台在应对欧美地区的竞争还行，在中国市场中已经非常乏力了。大众的MEB+平台需要在2025年才能推出，而与小鹏等合作的全新产品则需要在2026年。在这一段期间中，大众还需要“熬着”。在面临软件问题带来平台、产品研发滞后，大众正在一段艰难时光之中。

巧妇难为无米之炊，大众集团现在正是“米少”的阶段。

大众重组产品阵容，设计成为核心标签

下一代产品会陷入困境还有另外一层意思，就是产品之间的内耗。在2027年，大众希望将十一款新电动汽车推向市场。到那个时候，电动高尔夫或途观等车型将与 ID.3、ID.4 或 ID.5 等当前电动车型直接竞争。而 ID. 系列还远未达到其产品周期的终点。最近ID.3甚至进行了改款。这也应该是该集团不太急于实施GTI概念的原因之一。

而为了继续向电动汽拓展，大众正在研发其他车型：从2025年开始，ID.2将是一款入门级价格低于25,000欧元的廉价电动汽车。大众公司承诺，进一步开发的 MEB+ 平台将提供 10% 的航程和效率。显然，在这之前，大众的产品必须重组和重新定位，ID.系列也需要打破原有的设想和目标市场。

但在即便看起来是一团乱麻，去年履新的大众新管理层还是重新建立了自己的规划和方向。作为核心目标之一的是提升盈利水平。大众计划每年增加30亿欧元的利润，另外在利润率上可以达到6.5%。这几乎要比现在翻倍增长。要实现这个目标，大众提出了关于产品和品牌的全面重整计划。大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）希望通过集团品牌之间更密切的合作节省成本并产生更多协同效应，从而提高盈利能力。

同时，在产品端也在进行新的调整。大众Arteon等小批量车型可能不会再有更新，而与此同时，大众还在进一步删减复杂的配置选项，将产品选项进一步缩小。比如，仅与同类内燃机车型Golf 7相比，电动汽车ID.7的配置选项已经减少了99%。这一点，理想汽车可以说做到了极致，这家中国的新造车企业采用了完全套娃的设计，几款产品仅在车身尺寸等方面上有差别，而每一款车甚至只有一个标准配置。

需要强调的是，大众公布了其历史上一次非常重大的改变——转为一个以设计标签的品牌。奥博穆说，车型的设计是大众集团成功最关键的因素之一。而未来，他计划让大众汽车集团成为一家以设计驱动的企业。这是在大众历史上第一次提出这样的定位和方向。奥博穆说，设计包括了对设计战略、企业形象、企业设计、外观与内饰设计，以及所有的软件产品及服务的整体思考。同时，设计师将与各品牌的首席执行官建立更紧密的联系。

大众汽车集团设计负责人兼保时捷造型设计副总裁毛迈恪说，以设计为驱动，可以带来很多好处：其一，可以更有效地塑造品牌的认知，这也是一种竞争优势；其次，每个产品都能有自己的个性和特征；第三，对于全球运营的品牌来说，这样的设计系统还能够让我们在不削弱品牌形象的情况下，根据不同区域的情况打造区域特色。

“有了对设计和设计工作的正确认知，设计原则甚至将变为成功的决定性因素。”毛迈恪说。这种调整还在于大众对未来趋势的判断。奥博穆说，目前汽车处于一个产品和服务越来越趋同，创新和信息以前所未有的速度迭代的世界中，而诸如有竞争力的价格、质量、生产和创新等传统价值观不再是可选项，而成为了必备要素。在这种情况下，大众要脱颖而出就是要打造一种连接车与人的情感，现在“设计和品牌的真正意义从未如此重要过。”奥博穆说道。

中国市场反攻：稳住前三，利润目标年200亿

作为对大众集团贡献了三分之一销量和三分之一利润的重要市场，大众在中国也在加速改变。大众高层此前曾表态，在中国市场不再追求第一，而是只需要保持合资第一的位置，不追求规模而寻求利润的提升。但是在慕尼黑车展之后，大众的目标又改变了。奥博穆在全球新能源汽车大会上表示，大众希望继续巩固其在国际汽车制造商中的领先地位，并在中国汽车市场中跻身前三名。“我们同时希望在智能网联汽车时代扮演领导作用。”奥博穆表示。这是大众关于中国市场的又一新表态。

此外，在利润目标上大众设定了一个“中期目标”，即按股权比例实现25亿欧元（200亿）以上的营业利润。考虑到大众此前在中国市场接近50亿欧元的利润，这应该不是指整体盈利而是单个合资公司。当然，要实现这个目标还是比较有难度。“中国和北美市场将成为推动未来增长的引擎。中国市场充满了特殊的挑战。当下，全球没有任何一个地区的汽车工业转型如同中国一样显著和迅速。”奥博穆说。

大众在中国正在采取多样的调整措施。其一，大众在推进混合动力系统的发展，使燃油车型逐步向插电式混合动力车型过渡。“我们将强大的燃油车组合转变为新能源汽车，并希望在这一细分市场中更具竞争力。”奥博穆说。近期，上汽大众方面已经披露该功能公司会主导推动长续航PHEV产品的研发，新产品和新平台也将成为上汽大众的创新孵化基地。

其次，是加快研发周期。“速度已成为保持竞争力的关键。”奥博穆说。大众新的目标是将集团新产品和技术的开发周期逐步缩短约30%。大众汽车研发负责人Kai Grunitz宣布，为了提升市场竞争力，大众汽车将向友商比亚迪学习，将新产品的开发时间从54个月缩短至36个月。这一计划将从大众ID.2以及另外两款车开始，其中大众ID.2于2022年年底完成设计图，并于今年3月发布了ID.2all概念车，其量产版将于2025年年末正式推出。

在软件方面，CARIAD中国到今年年底，其软件专家人数将从2022年的800人扩充到约1,200人，其中包括CARIAD正在组建的合资企业的员工。这些员工中至少有90%是中国本土的软件人才。同时，大众将对CARIAD进行调整，聚焦软件产品与车辆的功能集成。此外，新组建的大众汽车（中国）科技有限公司将于2024年年初投入运营。

在电池方面，大众此前计划未来80%的产品都会使用标准电芯，而基于该战略，标准电芯将通过两种渠道采购：其一，集团内部的PowerCo；其二，通过第三方供应商伙伴，进行区域定制化的采购，满足当地市场环境及法规要求。在中国，大众会“专注于”向国轩高科等第三方本土合作伙伴进行采购，确保获得极具竞争力的价格。大众将电池成本视为影响大众汽车竞争力的关键因素之一。

“为实现公司目标，大众集团制定了明确的计划，赋予中国区更大自主权，以实现更敏捷的决策过程。同时，大众集团必须加快本土化，并加速产品和技术的开发。”奥博穆说，未来数月在中国的工作重点将主要围绕进一步完善产品与技术路线图和落实新的合作伙伴架构为主。尽管计划稠密，但在未来两年，大众将主要依靠ID.系列现有的产品在电动车市场中竞争。

毫无疑问，在下一代产品到来之前，大众更大的调整还将会继续，为双赛道运作找到合适的姿势。那么，等待大众的究竟会是怎样的未来？